מה צפוי לנו במשלוח לאוקיינוס
1. תעריפי הובלה
בשל הביקוש הגובר וניהול קיבולת מוצלח בהשוואה לדצמבר 2020 לעומת דצמבר 2019, תעריפי ההובלה הימית משנחאי ל- USWC שילשו את עצמם מרמות ממוצעות של $1,500/40hc לרמות של $4,500+ . חברות התעופה באוקיינוס פרסמו רווחי שיא ב-2020 אחרי כל כך הרבה שנים. עם זאת, סוג זה של עלייה יוצאת דופן אינו בר קיימא והוא לא ימשיך באותו אופן. עם זאת, ספקים מצאו כעת כלי נוסף להטמעת תעריפים גבוהים יותר תחת שירותי פרימיום; כאשר הוא הוצג לראשונה, שירותי פרימיום קיבלו ביקורות מיקס מבעלי מניות בתעשייה. נכון לעכשיו, כמעט כל ספק מציע את זה, שבו הם גובים עד $2,000 לכל מיכל ועדיין להוסיף בכפוף לסיבה רול. יש מספר מצומצם של כלי שיט חדשים שנכנסים לשוק בשנת 2021 ולא יהיה הרבה שינוי בקיבולת המוצעת כיום. חברות תעופה גם נקטו צעדים יוצאי דופן כדי לעמוד בקצב הביקוש בסחר TP ולטפל במחסור בציוד על ידי הקצאת ציוד מעסקאות אחרות לסחר רווחי באסיה. השפעותיו מורגשות ברחבי העולם כמו עסקאות אחרות סובלות כעת ממחסור בציוד.
אנו צופים כי תעריפי ההובלה במשא ומתן יהיו גבוהים בהרבה מעונת החוזים 2019-2020. בהתבסס על הדיונים הראשוניים שיש ל-BCOs גדולים עם נושאות המטוסים, מובן כי היבואנים מוכנים לשלם תעריפי הובלה גבוהים יותר ולא יש להם מקום לכלי שיט מאשר לחסוך בעלויות ההובלה. ידם של נושאות המטוסים על העליונה כרגע.
2. משמעת נושאת מוגברת
בתחילת 2020 היה הבדל גדול בין הספקים מבחינת האופן שבו הם הצליחו להשיג קיבולת בהשוואה לשנים קודמות. עלייה ביעילות ניהול הקיבולת היא גם תוצאה של קונסולידציה בתעשייה ויש רק קומץ ספקים שיכולים להשפיע על השוק ולא עשרים ספקים שונים. בשנת 2020, בזמנים הגרועים ביותר של המגפה, כאשר נפחי המטענים ירדו באותו סוג של ירידה לא קרה עם שיעורי ההובלה, הודות לחברות תעופה ממושמעות יותר שניהלו את הקיבולת הרבה יותר טוב על ידי קיצוץ קיבולת על ידי הפלגות ריקות, הפחתת עלויות, ניצול עלויות דלק נמוכות יותר והתמקדות ברווחיות ולא בנתח שוק. כתוצאה מכך, שיעורי הספוט היו יציבים גם בשיא המגפה כאשר היה פחות מטען. אסטרטגיות אלה שנבדקו ועד כה יימשכו בשנת 2021. הפלגות ריקות מגיעות עם עלות לחברות תעופה, שכן הן עולות כ-40% מעלות התפעול של כלי שיט (לפי דרורי) ומשפיעות על ההכנסות עקב משיכת קיבולת. למרות זאת, חברות התעופה ימשיכו באסטרטגיית העבודה שלהן.
3. בידול המוביל
הצעות שירות שונות הגדילו את הפתרונות הלוגיסטיים מקצה לקצה. לאחר החלטת מארסק להציע פתרונות לוגיסטיים מקצה לקצה ולהציע שירותים בעלי ערך מוסף רב יותר, נראה הצעות שירות מובחנות יותר מספקי שירותים. מידה אחת שמתאימה לכל סוגי השירותים מגיעה לסיומה. עומסים מובטחים, פריקה מוקדמת ומהירה יותר עם אזור מסוים כדי לאסוף את המארז ביציאות, ותמיכת שירות לקוחות מוגברת עבור שירותי פרימיום נבדקו וכבר נמצאים במקום. למרות שזה לא עובד בצורה מושלמת עכשיו, זה יהיה נפוץ יותר ובסופו של דבר יוביל לשירותים אחרים בעלי ערך מוסף בתעשייה שבה השינוי קורה לאט מאוד ורק לעתים רחוקות.
4. מעורבות רגולטורית
אנו עשויים לראות מעורבות רגולטורית יותר כולל FMC ככל שהנפחים גדלים והיבואנים וכל בעלי העניין האחרים סובלים מההשלכות של גידול נפח יוצא דופן. בקשות אחרונות ל- FMC בנוגע להאשמות בהסרת נמל ומעצר עשויות להיות תחילתן של התערבויות רגולטוריות רחבות יותר, כולל נוהלי תמחור של ספקים אחרונים. גם משרד התחבורה והתקשורת של סין התערב כדי למנוע העלאות מחירים נוספות מחברות התעופה וביקש מחברות התעופה לנסות להגדיל את הקיבולת ולא את תעריפי ההובלה מסין. COSCO ו-OOCL מיד אחרי זה יחד עם ספקים אחרים. סוג זה של התערבויות ימנע משיעורים לטפס לרמות גבוהות עוד יותר מרמותיהם הנוכחיות. זה משהו לצפות בו בשנת 2021.
COVID -19 הוא עדיין אלמוני גדול שנכנס ל-2021 אבל הסוף נראה באופק.
אנו צופים כי שנת 2021 תהיה המשך שנת 2020. עם החזרה של כמויות בצורה מאורגנת יותר, היבואנים וכל בעלי העניין בתעשייה יהיו מוכנים יותר. ברגע שהחיסון יהיה בשימוש נרחב, נראה סחורות שלא נשלחו כל כך הרבה יבואו לידי ביטוי ובסופו של דבר זה יהיה איזון נגד טיפות אפשריות של סחורות אחרות שנשלחו במהלך המגיפה.
